Fórum se zabývalo hlavně připravovanou stavbou kanálu, který by měl propojit tři evropské veletoky, Dunaj, Labe a Odru.
Zda je v budoucnosti skutečně propojí, ale zatím není úplně jisté. Česká vláda si nechala zpracovat studii proveditelnosti, kterou by měla schvalovat v průběhu září letošního roku.
„Studie je dokončena, nyní je v meziresortním řízení,“ řekl Luděk Sosna, ředitel odboru strategie Ministerstva dopravy České republiky.
„Ekonomicky dobře vychází spojení dunajské a oderské větve, labská větev už tak dobře nevychází, je finančně náročná, stála by okolo 302 miliard korun. To je nyní obsahem meziresortního řízení. Napojení Ostravy na Oderskou vodní cestu by mohlo být jednou z prvních etap, ale zatím bych nepředbíhal.“
Cena za dokončení splavnění od Ostravy po polský přístav Kędzierzyn-Koźle se ve zpracované studii odhaduje na téměř 45 miliard korun. Pro srovnání, investice na stavbu a rozjetí nošovické automobilky Hyundai se pohybovala okolo 31 miliard korun. Stavět by se mohlo začít nejdříve v roce 2030.
Přibližně ve třetině vzdálenosti mezi polským přístavem Kędzierzyn-Koźle a Bohumínem nyní vzniká stěžejní dílo pro možné splavnění Odry, suchý poldr v Ratiboři.
Ten by se měl i podle plánů polské strany změnit na klasickou „mokrou“ nádrž s plavební komorou, která by lodím umožnila plout až ke státní hranici.
Suchý poldr musí zůstat suchý
Stavba poldru ale přináší jeden problém. Kvůli dotaci Evropské unie je zde nutná pětiletá udržitelnost projektu. Po tu dobu musí suchý poldr zůstat suchým poldrem.
„Už ale máme plány na změnu tak, aby se mohl stát součástí plavební dráhy,“ říká Gabriela Tomik, zmocněnkyně ministra námořního hospodářství a vnitrozemské plavby Polské republiky.
„Rozhodně chceme splavnění Odry až po Českou republiku a dále, nejen kvůli plavbě samotné, ale i kvůli dalším přínosům, mimo jiné třeba i lepší distribuci vody zemědělcům a podnikům v době sucha. V tom všem by nám mohla přestavba suchého poldru na nádrž pomoci.“
Jedním z největších problémů případné stavby kanálu Dunaj–Odra–Labe je, vedle sporů s ekology, podle kterých je úsek kanálu nad Ostravou v CHKO Poodří pro kanál prakticky neprůchodný, také budoucí financování stavby.
Samotný úsek z Polska po Ostravu ale ekonomicky „nevychází“, podle studie je stavba návratná až po dokončení větve po Dunaj. A Unie se do financování neefektivních projektů příliš nežene.
Ví se ale, kde by se peníze daly najít. „Tady bychom mohli využít peníze z dotací Uhelné platformy, které jsou určeny na podporu změn regionů, v nichž hornictví končí, stavba kanálu do Ostravy by mohla být právě takovým projektem,“ řekla Jarmila Uvírová, náměstkyně hejtmana.
Další problém chystaného kanálu se paradoxně skrývá až na dolním toku řeky Odry. „Jde v podstatě o přírodní koryto, které je splavné jen zhruba deset dnů v roce. A úpravy mohou přijít na řadu až za desítky let,“ varuje Mariusz Przybylski z Úřadu vnitrozemské plavby ve Vratislavi.
